L'industrie automobile à Monplaisir

De l'omnibus à vapeur du précurseur Dard, réalisé en 1867, à la toute nouvelle Marsonetto "1500-GT" des milliers de véhicules de toutes sortes ont été construits à Lyon.
Plus d'une soixantaine de marques de plus ou moins grande importance y ont vu le jour.
Les constructeurs lyonnais ont utilisé toutes les sources d'énergie connues : le pétrole, la vapeur, l'électricité et même le bois (Berliet de tourisme 1935 à gazogène). Ils ont appliqué les solutions techniques les plus diverses, souvent en avant-garde ; on a construit des véhicules à moteur arrière (Isobloc), à traction avant (Faure, Pilain) à 4 roues indépendantes (Beck, Cottin-Desgouttes), à propulsion par hélice aérienne (Cros) amphibie (Vargoz), à moteur suspendu (Cognet de Seynes, Diederichs), à moteur rotatif polycombustible (Burlat), sans soupapes à distributeurs rotatifs (Reinhard). Ce génie inventif est toujours présent puisqu'un ingénieur lyonnais met actuellement au point une voiture volante de sa conception. Tous les auteurs contemporains d'ouvrages d'histoire automobile sont d'accord pour dire que c'est la marque américaine Chadwick qui a été la première du monde en 1907-1908 à construire des voitures à compresseur et qu'elle fut la seule à le faire pendant plusieurs années. Ce que personne n'a dit jusqu'ici, à notre connaissance, c'est que Berliet expérimentait depuis 1905, dans ses usines de Monplaisir, une voiture semblable, et qu'elle fut offerte au public en 1908, c'est-à-dire en même temps que sa rivale d'outre-atlantique.
Lyon fut bien un des berceaux importants de la locomotion mécanique et la renommée de ses voitures a largement dépassé le cadre de notre ville. "L'industrie lyonnaise de l'automobile est une de celles dans le monde entier qui concurrencent le mieux l'industrie parisienne" écrivait en 1907 M. Baudry de Saumer, directeur de la revue Omnia et un des premiers et des plus compétents journalistes-techniciens de l'automobile.
L'étranger achète chez nous des licences de fabrication : la Berliet fut construite en Amérique de 1909 à 1914, sous le nom d'Alco, et cette American-BerIiet alignée sur différents circuits, remporta la Coupe Vanderbilt deux années consécutives (1909-1910). La Rochet-Schneider était construite en. Suisse par Martini, en Italie par Florentia, en Belgique par la Locomotrice, et la Donne anglaise n'était qu'une Rochet-Schneider démarquée par l'importateur. En 1902, le fabricant de cycles Sunbeam à Wolverhampton décide de construire également des voitures. Pour éviter de perdre du temps en études et en essais, il copie simplement et pièce pour pièce... la Berliet contemporaine. Ainsi, à l'origine de cette firme anglaise bien connue des sportifs actuels, il y a une voiture de conception lyonnaise.
Le quartier de Monplaisir a connu une période industrielle faste entre la fin du XIXème siècle et le milieu du XXème. Plusieurs constructeurs automobiles ont vu le jour dans ce quartier proche du centre de Lyon.

Les automobiles Audibert et Lavirotte

En 1893, Maurice Audibert et Emile Lavirotte choisissent ce quartier pour créer la première usine automobile de Lyon. Ils sont très vite rejoints par d'autres constructeurs tous désireux de montrer qu'à cette époque, "Lyon avait toujours deux cylindres d'avance sur Paris".
L'entreprise Audibert et Lavirotte vécut les années les plus créatives des débuts de l'automobile. Cette période de transition commença avec les prototypes monoplaces à trois ou quatre roues et se termina avec les premières voitures d'architecture classique. Certains des brevets déposés par Maurice Audibert couvrent des innovations techniques qui ont été ensuite adoptées par l'ensemble de l'industrie automobile pendant de longues années. Par exemple dès 1898 il adopte le châssis rigide en tubes d'acier et la boîte de vitesses sous carter étanche.
Jugées élégantes et fiables3, les Audibert et Lavirotte reçurent un excellent accueil commercial.
En décembre 1896, Audibert et Lavirotte présente six voitures au 4e salon du cycle et de l'automobile.
En juin 1898, Audibert et Lavirotte présente cinq voitures lors de la première exposition internationale d'automobiles des Tuileries organisée par l'Automobile Club De France, récemment créé par le marquis Jules Albert De Dion.
En décembre 1898, le constructeur est présent au 6e Salon du Cycle et de l'Automobile.
Pendant l'Exposition Universelle de 1900, Audibert et Lavirotte présente une voiture ayant participé à une course et obtient une médaille d'argent pour l'ensemble de sa production.
En janvier 1901, au premier salon de l'automobile qui se déroule au Grand-Palais récemment inauguré pour l'exposition universelle de 1900, Audibert et Lavirotte présente quatre voitures sur son stand.
Cependant, après huit années de succès et de croissance, le constructeur dut cesser ses activités en raison du retrait des investisseurs, qui ne croyaient pas en l'avenir de l'automobile. (Source Wikipedia)

Les automobiles Berliet

Marius Berliet ( - ), fils aîné d'un "canut" qui a sept enfants, construit son premier moteur en 1894 et sa première voiture en 1895 dans un appentis de la maison familiale. En 1899, il s'installe comme " constructeur automobile " 56 rue Sully sur 90 m2, puis rue Michel Perret sur 450 m2. En 1902, il reprend l'activité du constructeur lyonnais Audibert & Lavirotte dans le quartier de Lyon - Monplaisir : 250 personnes et 5 000 m2 couverts. Il commence la construction de modèles dotés de moteur à 4 cylindres avec radiateurs à nid d'abeille et basés sur des cadres en acier. Il lance en 1904 une gamme de trois voitures de 22 à 60 ch.
Le 1er juillet 1905, American Locomotive Company (ALCO) qui souhaite se diversifier dans l'automobile choisit Berliet en raison de la simplicité, de la robustesse et de la puissance de ses produits. Elle signe, pour une durée de trois ans, l'acquisition de la licence de fabrication de trois voitures Berliet (20, 40, 60 HP) moyennant le versement comptant de 500 000 francs or, de la fourniture de pièces coulées et forgées, la construction d'une usine dans l'État de Rhode Island et le paiement de royalties.
Cette manne financière permet à marius berliet d'agrandir les bâtiments de l'usine de Monplaisir, d'investir dans des équipements industriels et des installations commerciales et après-vente.Ci-contre, la Berliet 24HP de 1905, victorieuse lors de plusieurs épreuves françaises de tourisme.
En 1907 est déposé l'emblème de la marque Berliet, la locomotive chasse-buffle remplaçant les initiales MB entrelacées et qui, stylisé à plusieurs reprises, subsistera jusqu'en 1980.
La participation de voitures Berliet à de nombreuses compétitions en France et à l'étranger vient de l'engagement de propriétaires privés sur des voitures de série. Marius Berliet exprime sa position à l'égard de la course :« Nous ne sommes pas des constructeurs de monstres. Nous construisons des voitures normales, harmonieuses dans leurs lignes et dans leurs organes, équilibrées dans leur puissance et leur solidité, des êtres sains en un mot. ».
Pourtant, des voitures de la marque, entre 1904 et 1912, remportent de retentissants succès parmi lesquels : La Coupe du Forez gagnée par Plattier en avril 1905, le Concours de Tourisme de l'Automobile Club de Touraine en mai 1906 (sur trois journées, avec une 40 hp), 3e place à la Targa Florio en 1906, 2e place du Graphic Trophy sur l'Île de Man en 1906, deux premières places à des pilotes anglais au Graphic Trophy de 1907, première place au Grand Prix de La Havane  en 1909, la Coupe Vanderbilt aux États-Unis remportée par Harry Grant sur une voiture Alco licence Berliet en 1909 et 19010, Julius Beutler, premier au rallye de Monaco en janvier 1912.
En 1907, sortent deux types de voiture dotées de moteurs 4 cylindres ou 6 cylindres, d'une puissance de 12 à 60 HP que de luxueux catalogues présentent en plusieurs langues; en 1908 les modèles de 14 à 22 HP sont proposés avec transmission à chaînes ou cardans, ceux de 40 à 60 HP restant à chaînes. 1 200 voitures sont fabriquées dans l'année. En 1909, le marché des grosses voitures se réduisant, des modèles de 8 à 22 HP à cardans silencieux sont lancés. En 1911, sort la série des AM dotées d'un moteur 4 cylindres de 12 HP ou "15 HP léger". En 1913, 3 500 voitures sont fabriquées.
En 1907, le premier camion, Type L est réceptionné au service des Mines. Il est doté d'un moteur à essence de pétrole de 4 cylindres verticaux 100 × 120, d'une transmission par le système dit « trains baladeurs », de deux freins métalliques sur le différentiel et deux freins métalliques à sabots extérieurs sur les roues motrices, d'une direction à vis et de roues en bois cerclées de caoutchouc ou de fer pour la version 2,5 tonnes et de fer pour celle de 5 tonnes. Au régime de 800 tours par minute, le moteur autorise une vitesse de 14,6 km/h en palier.
En 1909, le camion Type M, charge utile de 3,5 tonnes est lancé.
Les concours militaires organisés par le Ministère de la Guerre dès 1909 attribuent une prime à l'acheteur d'un camion qui a satisfait aux épreuves d'endurance en contrepartie de la réquisition du véhicule et du chauffeur en cas de mobilisation. Les camions Berliet - ainsi que ceux de marque De Dion Bouton - sont les seuls à être primés chaque année. Ils sont reconnus simples, robustes et économiques.
Le modèle Berliet CBA, réceptionné au Service des Mines en 1913 pour 3 tonnes de charge utile est doté d'un cadre châssis en lame d'acier emboutie, d'un moteur 4 cylindres 110 × 140 coulés par paires, de 5,3 litres de cylindrée, d'une puissance de 25 HP à 1 200 tr/min, d'une boîte 4 vitesses AV et 1 AR, de roues en bois cerclées de caoutchouc. Les camions Berliet vont s'illustrer durant la Grande Guerre.
Ci-contre un Berliet CBA pendant la guerre de 1914-1918.
Berliet reçoit exclusivement des commandes massives de camions CBA et d'obus. Pour satisfaire cette demande, il construit à Monplaisir en 1915, deux bâtiments supplémentaires qui complètent le bâtiment initial agrandi et le hall d'assemblage des véhicules industriels datant de 1907 portant ainsi la surface à 45 000 m2. La production atteint 5 000 obus par jour.
À l'automne1916, il commence la construction de l'usine intégrée de Vénissieux/Saint-Priest sur un tènement de près de 400 ha. Egerton Banks, ingénieur britannique de 29 ans, responsable de Westinghouse - Europe, engagé en décembre 1915, est chargé, à Monplaisir et Vénissieux de rationaliser l'organisation scientifique du travail à laquelle il a été formé aux Etats Unis.

Les automobiles Rochet et Schneider

Rochet-Schneider était parmi les 10 constructeurs mondiaux les plus importants de la fin du XIXème et du début du XXème siècle : ses automobiles étaient réputées être « Les reines de l’automobile ». Sa production était basée dans le bassin lyonnais et son activité  dura au total une soixantaine d’année, commençant par des cycles, abandonnés pour des automobiles et pour finir par des châssis et moteurs.
Edouard Rochet est né à Lyon en 1867 (il décéda en 1945) . Il descendait d’une famille de tailleurs de pierres de Bugey (dans l’Ain-01), qui était venue s’installer en ville. Son père, Jean-François Rochet, avait été serrurier avant de se lancer en 1866 dans la construction de vélocipèdes, et ce avec succès. Edouard avait suivi une formation à l’Ecole Professionnelle de La Martinière, de laquelle il sortit Technicien. Il travailla d’abord dans l’entreprise familiale puis fonda sa propre entreprise de fabrication de cycles, avec succès.
Théodore Schneider est né en 1862 ; il est le fils d’un tisseur de soieries dans la Loire (Bourg-Argental). Très à l’aise financièrement et au fait de la renommée des produits de Jean-François Rochet, il proposa à ce dernier de s’associer en 1889. Celui-ci refusa, conduisant Schneider à se tourner vers le fils, Edouard Rochet. Les deux compères s’entendirent et se lancèrent, en concurrence avec l’entreprise paternelle, dans la construction de bicyclettes et tricycles à pédales.
L’un et l’autre étaient alors passionnés par l’automobile, qui commençait à se développer à l’époque, et envisagèrent de se lancer dans ce domaine.
Il faut noter qu’en 1892, l’automobile était considérée avec beaucoup de scepticisime et parfois avec hostilité. Le fardier à vapeur de Cugnot de 1779 était largement oublié et les expériences, en 1884, de Delamare-Debouteville ne reçurent pas d’écho favorable. En France, une centaine d’automobiles dotées de moteurs à vapeur était sur les routes et portait le nom d’Amédée Bollée, de Dion-Bouton et Trépardoux, et Serpollet. En outre, en 1890-91, Peugeot et Panhard-Levassor firent connaître les moteurs à pétrole « Daimler » et Emile Roger le moteur Benz.
Le premier prototype fut prêt en 1895 : un break d’une tonne, 4 places, ressemblant à une voiture hippomobile. Elle était équipée d’un moteur monocylindre horizontal de 160 par 180, offrant une cylindrée de 3 600 cc, atteignant 30 km/h. La transmission s’opérait par courroies, l’allumage par rupteur et pile sèche, la direction était irréversible et les roues étaient faites de bois cerclé de fer. Ce prototype évolua rapidement puisque, la même année, son poids est ramené à 690 kg, les roues devinrent des roues de bicyclettes avec pneus ballon et un éclairage à deux lanternes fut installé. Cette année-là, 4 à 5 véhicules furent produites.rochet schneider

En 1896, l’entreprise devint « La Société Lyonnaise de Vélocipèdes et Automobiles Rochet & Schneider » ; la commercialisation commença. Par ailleurs, ce fut le début de la marque en compétition : le jour de la Pentecôte, les deux associés se lancèrent dans l’ascension du col du Galibier (2 645 m) au volant de l’une de leurs voitures. Cette ascension retentit dans le monde automobile de l’époque. A partir de ce moment-là, les deux acolytes décidèrent de se concentrer uniquement sur la production automobile « sans chevaux ». Enfin, la même année, la marque prit part à la compétition « Paris-Marseille-Paris » (1 711 km). En dépit du fait que la voiture dut abandonner à la troisième étape après une collision avec une vache, les performances de l’automobile furent vantées par la presse.
Leurs modèles s’amélioraient d’années en années et la marque prit l’habitude de les  tester en course lors desquelles elle arrivait en haut du podium. En 1897, Rochet-Schneider se distingua au « Lyon-Uriage-Lyon » puis, en 1898 aux « Marseille-Nice », « Lille-Calais-Lille » et « Lyon-Lagnieu ». Leur notoriété fut ensuite renforcée lors du parcours « Marseille-Constantinople », par les Balkans, accompli par Démetrius Zafiropulo et son frère (d’une famille de banquier marseillais) qu’ils accomplirent avec succès la même année. D’ailleurs, la famille Zafiropulo participa à l’augmentation du capital de la société, devenant progressivement son actionnaire principal.
En 1899, la marque se démarqua lors de la course « Lyon-Vals-les-Bains » puis remporta en 1901 (et les années suivantes) de nombreuses courses de côte telles que Lyon, Laffrey, Le Ventoux, Val Suzon et le Mont Cenis. Par ailleurs, l’Automobile Club du Rhône créa en 1904 la « Coupe Rochet-Schneider », disputée 3 années de suite.
En 1898 et 1899, les ventes atteignirent la centaine obligeant les deux associés à changer de locaux, devenus trop étroits. Ainsi, en mai 1900, Rochet-Schneider inaugura une usine de 10 000 mètres carrés, située chemin du Feuillat à Lyon. Au même moment, la réputation de qualité et de puissance de la production de la marque grandissait ; la licence fut même cédée dès 1903 en Suisse (Martini), en Italie (Florentia) puis en Belgique (F N.).
La compétition eut un impact important sur la société, dont les voitures acquérirent une réputation de fiabilité, de robustesse et d’excellence, si bien que la production passa de 55 voitures en 1897 à 100-120 voitures entre 1898-1901. Les locaux furent à nouveau trop étroits ! Les associés décidèrent alors de s’installer chemin Feuillat à Lyon, sur un terrain de 15 000 mètres carrés où ils construisirent une usine modèle de 10 000 mètres carrés, très bien équipée par ailleurs, inaugurée en l’an 1900. Pour l’anecdote, l’architecte était Louis Payet, ancien élève de l’Ecole La Martinière où Edouard avait été élève.

Les automobiles La Buire

En 1905 est fondée la Société Anonyme des Automobiles de la Buire, place de la Buire, qui devint en 1909 la Société Nouvelle de la Buire Automobile. En mars T921 cette dernière est transférée 274 grande-rue de Monplaisir, actuellement 60 avenue Rockefeller.
Les Chantiers de La Buire construisaient du matériel ferroviaire depuis le milieu du siècle dernier. Vers 1890 ils fabriquent des tricycles à vapeur Serpollet. Cette fabrication est faite sous la direction de François PILAIN chef des études chez Serpollet, rue des Cloys à Paris.
M. Pilain quitte les Chantiers de la Buire en 1894 pour créer sa propre affaire. La Buire construit alors des camions et omnibus à vapeur imaginés par M. Scotte un chapelier d`Epernay. En 1904 les Chantiers sortent leurs premières voitures sous leur marque ; celles-ci sont à pétrole.
La firme encore toute jeune dans cette industrie n'hésite pas à engager ses voitures dans les courses et connait aussitôt de retentissantes victoires. En 1905 par exemple ses Buire s'adjugent records et premiers prix au Ventoux, à Salon, à Aix-les-Bains, à Montreux-les Avens, à la course de côte de l'A.U. Forézien, etc... Les noms des pilotes de la Buire : Mottard, Lacharnay, Dumaine, Svorden, etc... se retrouvent aux meilleures places dans les palmarès de nombreuses épreuves d'avant 1914.
Une très belle et très rare 6 cylindres de 1907 a été préservée par M. Malartre et est exposée au Musée de Rochetaillée.
En 1913 une usine est mise en chantier à St-Petersbourg pour construire des Buire pour le marche russe, mais elle ne peut être terminée par faute de la guerre.
Après les hostilités et jusqu'en 1928, l'usine de Monplaisir construit des voitures de tourisme et sport, robustes et soignées à moteur 4 cylindres de 10, 11, 12, 13. 14 et 15 CV.
Elles avaient une solide réputation de "grimpeuses" due sans doute aux brillantes victoires de Porporato à Limonest, Planfoy, La Faucille, Laffrey etc... Le slogan de la firme : "De la belle mécanique, de la ligne, du confort" n'était pas surfait. La maison a également fabriqué des camionnettes et des camions légers. Ces derniers furent construits sous licence en Espagne. Les Buire ont fait honneur à I`industrie lyonnaise.

Les automobiles Cottin et Desgouttes (1904-1933)

En 1904, Pierre Desgouttes fonda la fabrique de voitures "Desgouttes et Cie", place du Bachut à Lyon. La production de l'entreprise débuta par le type A, une six-cylindres de 9 500 cc et 45 CV. Deux exemplaires seulement furent construits.
En décembre 1905, un châssis de 24/40 CV à moteur quatre-cylindres fut exposé au Salon de Paris. Il présentait de nombreuses innovations : une commande unique pour la pompe et la magnéto, un ingénieux dispositif d'avance à l'allumage, un embrayage métallique à commande centrale, une boîte de vitesse à quatre rapports (les troisième et quatrième vitesses se faisant par prise directe), quatre freins (deux sur le différentiel et deux sur les roues) et un carburateur à réglage automatique.
Le succès fut considérable et, début 1906, Pierre Desgoutte s'associa au riche industriel Cyrille Cottin pour créer la société "Automobiles Cottin et Desgouttes". Pierre Desgoutte assurait la Direction Technique de l'entreprise, Cyrille Cottin la Direction Commerciale.
La firme s'orienta progressivement vers les modèles de luxe et de sport.
De 1906 à 1914, une grande partie de la production fut consacrée aux quatre-cylindres. On note deux modèles de 3 770 cc et deux autres modèles de 4 398 et 5 097 cc. Entre 1907 et 1909, furent fabriqués également des quatre-cylindres de 50 CV (8 620 cc) et 45/70 CV (10 619 cc).touriste 40cv
En 1907, la société fabriqua également une 30 CV de 9,5 l à six cylindres ainsi qu'une 12 CV de 2,5 l qui fut si favorablement accueillie par le public qu'elle fut produite pendant plus de quatre ans sans subir de modifications importantes. De 1908 à 1910 était offert en plus un modèle 6 cylindres de 3 619 cc.
Les années passèrent : avec une progression toujours régulière, les usines se développent. En 1913, Cottin & Desgouttes peut se targuer d'avoir sorti avec un personnel au complet de 300 personnes près de 450 voitures, ce qui était à l'époque un record puisqu'on comptait, normalement, une voiture sortie dans l'année par personne employée.
Connue pour l'extrême qualité de sa production, Cottin & Desgouttes le fut aussi pour l'intérêt qu'elle porta aux techniques d'avant-garde ; ainsi, elle fut parmi les premières à adopter le moteur monobloc, la boîte de vitesses à prise directe et la transmission à cardan.
Le renom de Cottin & Desgouttes provenait également de la participation à de nombreuses compétitions.
Dès le mois de mai 1906, une voiture Cottin & Desgouttes, pilotée par Fraignac, prit la première place de sa catégorie à la course de côte de Limonest.
Encouragée par les bons résultats, la marque décida de participer à des épreuves de plus en plus importantes, depuis la Coupe de la presse en 1907 (au cours de laquelle la voiture réalisa la plus basse consommation de carburant) jusqu'au Grand Prix de France en 1911, sur le circuit du Mans (où le modèle, construit pour la circonstance, dut abandonner à la suite d'une rupture de direction après avoir réalisé le record du tour).
Cyrille Cottin, grand sportif, s'attacha d'ailleurs lui-même à imposer la marque et paya de sa personne dans maintes courses de côte, maints rallyes et autres manifestations sportives.
Au début de la Première Guerre mondiale, la marque produisit une série de véhicules utilitaires rapides et livra aux services de l'état-major plusieurs grosses torpédos de 36 CV. La résistance des camionnettes en service aux Armées était proverbiale.
Cottin & Desgouttes fit encore pendant la guerre des moteurs spéciaux pour locotracteurs. En 1915 l'usine Cottin-Desgouttes de Lyon produisit des moteurs d'aviation Gnome et Rhône.

Guerre 1    Guerre 2    Guerre 3    Guerre 4

A la fin du conflit, Cottin & Desgouttes se trouva à la tête d'usines bien équipées et dans une situation financière suffisamment bonne pour se lancer à nouveau sur le marché des voitures de luxe. Le personnel, entraîné à produire une mécanique soignée, passa facilement des fabrications de guerre à celles des voitures de tourisme et la construction des camionnettes fut poursuivie.
En 1921, un type K, dérivé du type DF de 1915, fut présenté. Sur la base d'une augmentation de la course du moteur du type K (14/16 CV et 3 216 cc) furent réalisées deux mécaniques de cylindrée supérieure, le 18/20 CV de 4 072 cc et le 23/25 CV de 5 026 cc.
En plus des gros modèles construits juste après la guerre, la firme sortit, en 1922, une voiture plus petite, tout à fait nouvelle et d'un prix assez modique. Ce modèle, appelé type M, était équipé d'un moteur à quatre cylindres de 2 600 cc (80 x 130 mm) à soupapes en tête commandées par des tiges et des culbuteurs, et disposait de freins assistés sur les quatre roues. Le vilebrequin reposait sur cinq paliers et possédait des masses d'équilibrage. L'installation électrique était à double allumage avec un système mixte (magnéto et allumeur).
A l'époque où fut présentée cette voiture, Pierre Desgoutte démissionna de l'entreprise. Paul Joseph, choisi par Cottin pour le remplacer, fut chargé de réaliser, à partir du type M, une voiture plus puissante et plus rapide destinée à la compétition.
D'une structure pratiquement identique, ce modèle de 3 l fut doté d'une nouvelle culasse avec deux bougies par cylindre disposées horizontalement, ainsi que d'un système de distribution également redessiné, qui comprenait désormais trois soupapes par cylindres (deux pour l'admission et une pour l'échappement, conformément au schéma classique). Une voiture équipée de ce moteur remporta le Grand Prix du Tourisme de l'Automobile Club de France, ce qui fut à l'origine de la sortie d'un modèle dénommé "Grand Prix".
Cottin & Desgouttes effectua à cette époque les premières études de profil aérodynamique ; elles furent utilisées pour les modèles de 1925, et notamment pour la torpédo-bateau à quatre places, avec son arrière effilé.
En 1925, la marque présenta la "Sans-Secousse", pourvue d'un moteur de 2 614 cc et dotée d'un châssis entièrement redessiné, d'amortisseurs à palettes de type Houdaille et de quatre roues indépendantes. A l'avant, la suspension était assurée par un ressort à lames transversal et par deux barres de guidage verticales supportant les amortisseurs hydrauliques ; à l'arrière, elle était réalisée par des demi-arbres oscillants à double joint de cardan et était assurée par deux ressorts à lames transversaux superposés.

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A la présentation de la voiture au Salon de Paris, Gaston Doumergue, alors Président de la République, félicita le constructeur automobile lyonnais pour son invention historique, qui devait promouvoir l'industrie automobile de la patrie. Cottin aurait répondu que l'état y avait largement contribué - par le mauvais état des routes. Il est vrai que la Sans-Secousse connut un grand succès à l'étranger, comme en témoigne la publicité hollandaise ci-contre.
dans "De Auto" du 17 avril 1929
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En 1930, le premier rallye saharien de voitures de tourisme fut remporté par quatre voitures "Sans-Secousse" qui firent la preuve d'une belle endurance. Il s'agissait de roadsters de sport à moteur de 14 CV, dépouillés des ailes et accessoires inutiles, avec un rapport poids-puissance élevé et une suspension indépendante à l'avant et à quatre ressorts transversaux à l'arrière, avec pont type de Dion ; elles assuraient, même sur des pistes médiocres, une vitesse élevée.
Malgré ces succès, l’entreprise fut une victime de la crise économique dès le début des années 30. L’usine se traînait. Une "Sans-Secousse" coûtait deux fois le prix d’une Citroën 6 cylindres.
La dernière voiture construite par Cottin & Desgouttes fut de facture beaucoup plus conventionnelle ; elle reçut un six-cylindres latéral de 3813 cc.
La production cessa en 1931. En 1933, les dernières voitures sous la marque Cottin & Desgouttes, assemblées avec des éléments du stock, furent vendues.

Les automobiles Baron - Vialle

C'est vers 1900 que Vialle fait l'acquisition d'un atelier de charronnage à Tulle (Corrèze). Son choix ne se fait pas par hasard: c'est là qu'il a fait son apprentissage quelques années plus tôt. Très vite, Vialle fait prospérer son affaire en construisant des carrosseries hippomobiles et automobiles. Mais en 1909, un incendie détruit son atelier. Loin de se décourager, Vialle décide de quitter sa ville natale. Attiré par la renommée de Lyon, dont la réputation de centre de construction automobile n'est plus à faire, il installe ses nouveaux ateliers à Monplaisir, impasse des Quatre Maisons, près de la toute nouvelle usine de Marius Berliet.
En moins de trois ans, sa réputation est établie. Les véhicules qui sortent de chez Vialle sont connus pour leur finition irréprochable. Il habille les marques les plus célèbres: De Dion-Bouron, Rochet-Schneider, Cottin & Desgouttes… C'est lui également qui livre les calèches destinées à la cour de Russie. Bientôt, les hangars de l'impasse des Quatre Maisons ne suffisent plus. Vialle construit une usine, toujours à Monplaisir, au 32 chemin des Alouettes. Nous sommes en 1912, c'est un tournant important pour la marque qui dispose pour la première fois d'une usine moderne.Pour répondre à la demande du gouvernement, Vialle débute la fabrication de camions destinés à l'armée. Il fait appel à l'ingénieur Barron, un technicien confirmé qui a travaillé chez Clément-Bayard, Berliet et La Buire. Barron dessine un camion de 4 tonnes, à transmission par chaînes, entraîné par un moteur à pétrole de 4 cylindres 100x140 de 22ch. Ce véhicule se caractérise par son pont arrière à grande démultiplication, sa simple banquette, son absence de cabine et de pare-brise.Une seule version est prévue: elle est équipée d'un plateau à ridelles bâchées et de roues métalliques à bandages en caoutchouc plein, jumelées à l'arrière. Rapidement, les camions de la marque sont équipés d'un pont arrière porteur breveté Vialle, à transmission par cardan. Ces véhicules sont remarqués pour leur souplesse et leur endurance. Ils répondent aux services demandés sans la moindre faiblesse. Après avoir livré des véhicules à l'armée, Barron-Vialle débute, au bout d'un an, la vente de camions et de cars alpins à la clientèle civile.
Jusqu'à la guerre, l'impasse des Quatre Maisons continue ses activités initiales sous la raison sociale Carrosserie de Luxe et de Tourisme A. Vialle. Chemin des Alouettes, l'usine qui produit les camions a pour dénomination: Véhicules Industriels Barron-Vialle et Cie. La marque est née.
Entre 1913 et 1933, sont déposés 9 procès-verbaux de réception aux Mines Françaises. Certaines séries sont équipées de moteurs Barron-Vialle, pour d'autres on fait appel aux Ballot: des 4 cylindres de 12, 18 et 24ch. Début 1914, une partie des usines Farman, repliées de Billancourt, s'installent impasse des Quatre Maisons. Les ateliers leur seront vendus à la fin de la guerre.
En 1920, Vialle implante une nouvelle usine en Isère, sur une propriété de 100 hectares, à Arandon. Il y entreprend une nouvelle activité: la rénovation de voitures de chemin de fer. Cela lui permet de tenir alors que la vente des véhicules industriels neufs est concurrencée par celle des surplus de guerre. La rentabilité de l'usine d'Arandon permet de financer un nouveau projet: la conception et la production d'une voiture de luxe.
En 1923, Vialle fait connaissance d'un technicien de talent, l'ingénieur Gadoux, un ancien de Clément-Bayard et de Delaunay-Belleville. Gadoux a quitté en 1919 le poste de sous-directeur d'Hispano-Suiza pour étudier une voiture de 6 cylindres pour le compte de la Société des Automobiles Six, ou Fabrique Alsacienne de moteurs automobiles de Strasbourg. Le modèle est présenté au salon de 1923: il va servir de base à la nouvelle Barron-Vialle.
Problème de susceptibilité, conceptions techniques différentes, toujours est-il que dès l'arrivée de Gadoux, Barron quitte la société. Il ne tarde pourtant pas à revenir en tant que fournisseur. Il vient en effet d'acquérir la licence de fabrication de l'excellente boîte de vitesses américaine Campbell, qu'il construit désormais dans son usine de Bron.
Dès le début de la crise de 1929, Vialle cède son usine de Lyon aux Etablissements Marmonier et décide de transférer tout son matériel à Arandon pour ne plus fabriquer que des véhicules industriels. Parmi ceux-ci, on remarquera notamment un autobus entièrement métallique de 30 à 55 places, équipé d'un moteur essence 8 cylindres de 115ch, ainsi qu'un camion de 7 tonnes 500, motorisé par une mécanique essence 4 cylindres de 65ch. Vers 1934-35, et après avoir testé un Continental américain, une petite série de véhicules est équipée d'un moteur diesel CLM (Cie Lilloise des Moteurs). Les usines Barron-Vialle cessent toute activité en 1937. Deux ans plus tard, les locaux désaffectés servent de toit aux réfugiés de la guerre civile espagnole… Quant à monsieur Vialle, il abandonne définitivement le monde de l'automobile pour devenir maire d'Arandon.

Les automobiles Coignet de Seynes

Route d'Heyrieux, dans un atelier créé en 1906 pour la fabrication de pièces détachées, M. Edouard de Seynes et son associé M. Cognet construisent vers 1912 leurs premières voitures. L'année suivante une 6/10 HF 4 cylindres est produite en petite série. Cette voiture a la particularité d'avoir le moteur suspendu. Avec ce système M. de Seynes avait cherché, entre autres, à améliorer le confort, les vibrations mécaniques n'étant plus transmises à l'habitacle (les Citroën "moteur flottant" ne sortiront que 18 ans plus tard). Les dernières Cognet-de Seynes furent construites en 1926.

Les automobiles Isobloc

Fondée place du Bachut peu avant la dernière guerre cette firme lança des autocars sans châssis à carcasse en tubes soudés, construits sous licence américaine GAR-WOOD. Le moteur placé à l'arrière était un Matford V8. Pendant l'occupation celui-ci fut remplacé par un Rochet-Schneider.
Quelques années plus tard, l’affaire ISOBLOC fut transférée à ANNONAY où la fabrication continua chez le carrossier BESSET.

La Société des Automobiles Pilain, plus connu sous l’acronyme SAP, est un constructeur d’automobiles français, situé à Lyon, actif entre 1904 et 1918. 

Pilain Lyon (3) Il est des familles dans lesquelles l’automobile est une vocation, c’est notamment le cas chez les Pilain, dont on se souvient d’Emile Pilain, qui fut l’un des fondateurs de la marque Rolland-Pilain, située à Tours, et qui marqua son époque par ses engagements sportifs. Mais ce serait vite oublier le cas de l’oncle d’Emile Pilain, François Pilain, qui œuvra pour l’automobile dès 1887. On le trouve alors chez Serpollet où il supervise la production des tricycles à vapeur, puis chez La Buire, avant qu’il ne se mette à son compte en 1893 pour fonder la société des « Voitures François Pilain et Cie« , initialement un bureau d’études autour du moteur à essence avant de se lancer dans une véritable activité de constructeur entre 1894 et 1896.
Cette première aventure automobile est arrêtée lors François Pilain est appelé par Vermorel, producteur de machines agricoles, pour créer un département automobile qui sort sa première voiture en 1898. En 1901, François Pilain souhaite à nouveau voler de ses propres ailes et quitte Vermorel, il loue un atelier à Lyon, 51 rue de l’Abondance, et y fonde la « Société des Automobiles Pilain » avec des partenaires financier qui investissent en contrepartie de l’apport des droits des inventions actuelles et à venir de François Pilain à la société. Pendant deux ans, la société vit avec des opérations de réparation d’automobiles, François Pilain teste des moteurs deux et quatre cylindres qu’il installe sur des voitures qui restent au stade des prototypes.PILAIN salon Paris 1904
La photo de droite montre le stand Pilain au salon de Paris 1904.
C’est seulement en 1904 qu’est commercialisée la première voiture de la Société des Automobiles Pilain, la Type 4A équipée d’un quatre cylindres de 6.124cm3 de 20HP, une voiture remarquée pour certaines solutions : allumage par magnéto à haute tension, transmission indépendante de l’essieu arrière semblable au système de Dion. Quelques mois plus tard apparaît la Type 4B avec 8.621cm3 pour 40/60HP, qui s’équipe d’un radiateur rond qui devient dès lors le signe distinctif de la marque. Déjà, les Pilain se remarquent par leur qualité de finition qui n’a rien à envier aux marques déjà installées, et les commandes arrivent petit à petit, la gamme s’agrandit des Type 4E et 4D. Pour faire connaitre sa marque, Pilain engage quatre voitures – dont une qu’il pilote – à la Coupe Rochet-Schneider 1904, avec une seconde place pour la mieux classée, 5, 6 et 20ème place pour les autres voitures.Pilain Lyon (2)

            Malgré cette bonne santé apparente, les actionnaires de la Société des Automobiles Pilain limitent les ambitions créatrices de François Pilain qui auraient pu faire couler l’entreprise en 1905, et orientent l’argent vers la construction d’une grande usine à Lyon afin de favoriser la production. Le pari est gagnant puisque la SAP enregistre ses premiers bénéfices en 1906 avec une production de 150 châssis, année également marquée par une commande de camionnettes par les Postes et Télécommunications (pour cinq unités). Les premiers bénéfices sont réinvestit dans l’acquisition de machines-outils permettant de produire davantage de pièces et limiter le nombre de fournisseurs (jusque là, la SAP n’assemblait que des pièces provenant de fournisseurs).
La gamme est renouvelée avec les Type 4G et 4F, évolutions respectives des 4A et 4D, et un nouveau modèle apparaît, la Type 4H. En 1907, la SAP produit à une cadence d’une voiture par jour, la marque jouit d’une très bonne réputation grâce à la robustesse de ses productions, cette année est également marquée par un engagement à la Targa Florio, une 40/60Hp spécialement conçue pour l’épreuve est mise entre les mains de Pizzagalli qui signe la pole position, mais ne brille pas lors de la course, ce fut le dernier engagement officiel de la marque en sport auto.
Pilain Lyon (1)

               Fin 1907, les actionnaires reviennent à la charge pour limiter les pouvoirs de François Pilain. Il reste   »Directeur Général et Technique », mais consigné dans les faits à la mise au point des automobiles. Toutefois, le carnet de commandes diminue fortement en 1908, entraînant une réduction de la gamme à trois exemplaires en 1909. La Type 40 apparaît à cette occasion, il s’agit d’une petite automobile économique avec un quatre cylindres de 1940cm3. A ses côtés, on retrouve les SAP Type 4P et 4L. La situation de la SAP ne se redresse pas, restant sur une cinquantaine d’exemplaires pour chacune des années 1908 et 1909, si bien que François Pilain est débarqué de sa propre société.
Dès lors, la SAP est réorganisée pour se concentrer sur les nouveaux modèles Type 4L et 4O, les anciens modèles sont stoppés rapidement et le stock de pièces écoulé au fur et à mesure des opérations d’entretieSLIM-PILAIN (1)n des voitures. La SAP Type 4M apparaît avec un moteur de 4.398cm3, la marque mise davantage sur la publicité, des efforts qui portent leurs fruits puisque la production (et les ventes) doublent en 1911 puis en 1912. Arrivent ensuite les Type 4S avec un quatre cylindres 10-12HP, et la Type 6R avec un six cylindres de 2.389cm3. La première s’octroie divers records dans la catégorie des automobiles de 1600cm3 en janvier 1912 : 800 mètres à 90km/h, 1.000 mètres à 89km/h de moyenne, 61 miles en 60 minutes… La gamme s’agrandit encore des Type 4T et 4U, portant alors la gamme à neuf châssis différents, et des moteurs s’étalant de 1,0 litre à 6,3 litres.
Cette multiplication de modèles entraîne des frais qui dégradent les capacités financières de la SAP, d’autant qu’un procès avec Renault sur un brevet de prise directe amène des tracas administratifs. La Première Guerre Mondiale arrive et met un terme à l’activité automobile, l’usine de la SAP est convertie pour l’effort de guerre et produit désormais des mitrailleuses Hotchkiss, entreprise dont le siège est délocalisé à Lyon sur ordre gouvernemental. D’ailleurs, Hotchkiss proposa en 1917 de racheter les installations de la SAP, offre qui semble avoir été acceptée courant 1918, en conséquence, le conseil d’administration de la SAP procède à la liquidation de la société.
La Société des Automobiles Pilain est morte, vive la Société Lyonnaise d’Industrie de Mécanique (SLIM), qui reprend à son compte la production des Pilain. Dans un premier temps, la production s’articule autour de modèles d’avant guerre qui conservent le nom « Pilain », la première nouveauté apparaît lors de la Foire de Lyon de mars 1920 sous le nom « SLIM-Pilain », la Type AP, qui perd rapidement le nom Pilain. La SLIM vivota jusqu’en 1925… Quant à François Pilain, dépossédé en 1909 de son entreprise (et de ses brevets), il obtient toutefois une prime de départ (en justice) qui lui permet de s’adonner à de nouvelles inventions et fonde en 1912 un atelier d’études et de prototypes, avant de fonder en 1914 un nouveau constructeur, la Société des Automobiles François Pilain, mais la première guerre mondiale aura raison de cette dernière tentative.

Les carburateurs Zenith

La Société du carburateur Zénith est une entreprise française spécialisée dans la construction decarburateurs, créée à Lyon en 1909 par le constructeur automobile Rochet-Schneider et rachetée en 1970 par la société allemande DVG.
Créée pour exploiter les brevets de François Baverey concernant le système de gicleur compensateur, la société du carburateur Zénith connaît une croissance économique rapide au début du XXème siècle, lui permettant la construction d’une grande usine dans le quartier de Monplaisir à Lyon, et la création de filiales dans les principaux pays producteurs d'automobiles. Très présente sous les capots des automobiles des principaux constructeurs français et étrangers tout au long du siècle, l’entreprise est finalement rachetée par son ancien licencié allemand, et la marque disparaît en même temps que le carburateur est remplacé par l'injection dans les moteurs à allumage commandé.
François Baverey, fils d’un industriel textile d'Irigny et né en 1873, se porte acquéreur en 1903 d’une automobile de marque Lorraine-Dietrich. Constatant rapidement que le moteur de celle-ci a des ratés, il découvre que ceux-ci sont dus à l’imperfection du carburateur d’origine, qui n’adapte pas le mélange air-essence au régime du moteur : il débite trop d’essence à haut régime, et pas assez à bas régime. Bien qu’il ne soit pas ingénieur de formation, François Baverey est doué en mathématiques et en physique et passionné de sciences, ce qui lui permet de s’atteler, dès 1905, à la réalisation d’un carburateur automatique doté de deux gicleurs, dont l’un, dit « compensateur », permet de maintenir le mélange constant quel que soit le régime du moteur. Il le fait breveter le 30 juin 1906 en France, et peu après à l’étranger, notamment auRoyaume uni, aux Etats unis, en Allemagne et en Italie. Étant passionné d’astronomie, il décide en 1907 de baptiser son carburateur « Zénith »
François Baverey connaissant bien Edouard Rochet, directeur du constructeur automobile Rochet-Schneider, celui-ci lui ouvre dès l’été 1906 les portes de ses ateliers et laboratoires, situés chemin Feuillat à Monplaisir. Dès septembre de la même année, l’entreprise et l’inventeur concluent un accord selon lequel François Baverey cède ses brevets à Rochet-Schneider, et s’engage à le faire profiter des développements ultérieurs qu’il pourrait apporter à son invention. En contrepartie, l’entreprise le rémunérera pour chaque carburateur monté sur une de ses automobiles, et lui reversera également 40 % des droits de licence perçus en France et à l’étranger. La production des carburateurs Zénith commence dès 1907 dans les usines Rochet-Schneider, et équipe la totalité des modèles de la marque dès 1908, rapidement imité par un autre constructeur lyonnais, Cottin & Desgouttes, en 1909.
Portail de l’usine de la Société du Carburateur Zénith, chemin Feuillat à Lyon (ici en 2019).
Les carburateurs Zénith connaissent le succès, puisque 2 740 exemplaires sont produits sur la période 1907-1908, et que des licences de production ont été vendues, outre Cottin & Desgouttes, à De Dion-Bouton et peugeot. Aussi est-il décidé en juillet 1909 de lancer une société anonyme, baptisée « Société du Carburateur Zénith ». Dotée d’un capital en actions de 50 000 francs, dont 44 000 appartiennent à Rochet-Schneider, la société est dirigée par Amédée Boulade, François Baverey étant nommé ingénieur-conseil. Le constructeur automobile loue une partie de ses locaux à la nouvelle société, après les avoir équipés à ses frais. Le premier carburateur produit est le modèle D, muni d’un papillon des gaz.
La société du carburateur Zénith se lance alors dans une ambitieuse stratégie de développement à l’international, en créant des filiales sous forme de sociétés par actions contrôlant des usines produisant les carburateurs Zénith vendus dans leur pays d’implantation. La première de ces usines est construite à Berlin en 1910, suivie dès 1911 d’une usine américaine à Détroit. La filiale britannique fonde son usine à Londres en 1912 ; enfin, une filiale italienne est fondée à Turin en 1916. Durant les huit années suivant le lancement de la société mère, celle-ci et ses filiales voient leur bénéfice doubler chaque année. Cette opulence se traduit par la construction, en 1913, d’un portail monumental pour l’usine de Lyon, au 51 chemin Feuillat, qui s’ouvre sur une galerie métallique vitrée de style industriel conçue par l’architecte Louis Payet.
La Première Guerre Mondiale entraîne la diversification de la société, qui, se lance dans la production de carburateurs destinés à l'aviation et aux véhicules militaires. Aux États-Unis, les carburateurs Zénith équipent — entre autres — les moteurs d’avions Liberty L-12. La demande militaire pousse à l’augmentation de la production, au point qu’en 1916, Zénith doit demander à Rochet-Schneider la location d’une surface supplémentaire, faisant atteindre à l’usine lyonnaise une superficie de 25 000 m2, et une longueur de façade de 350 m.
L’entreprise, qui s’était lancée dans la publicité avec la création en 1913 d’un personnage humoristique vantant les mérites des carburateurs Zénith, le « Professeur Zénith », s‘adapte à la nouvelle situation : s’il reste un scientifique affublé de lunettes et d’une longue barbe blanche, ce personnage apparaît en uniforme sur les publicités de 1914-1918.
La diversification se poursuit dans l'entre-deux guerres, où Zénith commercialise divers accessoires de carburation, tels que filtre àç carburant, filtre à air, dispositifs de préchauffage, etc. La politique industrielle menée par la société du carburateur Zénith s’avère efficace, puisque ses produits équipent les gammes des principaux constructeurs automobiles français et étrangers. En 1924, la marque équipe près de la moitié des véhicules présentés au salon automobile de Lyon, la moitié restante étant partagée entre dix-neuf autres fabricants de carburateurs. En 1928, la seule usine lyonnaise produit 110 000 carburateurs par mois, celle de Détroit ayant une production équivalente ; la totalité de la gamme de Ford est équipée de carburateurs Zénith.
La publicité évolue, et le professeur Zénith est abandonné en 1920. La réclame Zénith des Années Folles présente le carburateur comme participant au plaisir du conducteur. Les visuels publicitaires mettent en scène des femmes, les vacances, et des personnalités comme l’actrice Pearl White.
Pendant ce temps, les travaux de recherche et développement se poursuivent pour améliorer le rendement des moteurs et, en 1921, Zénith lance un carburateur « à triple diffuseur », destiné à permettre une meilleure homogénéité du mélange air-essence, et donc d’économiser le carburant. Le système repose sur trois diffuseurs concentriques, permettant une pulvérisation très fine de l’essence soumise à un courant d’air violent, et in fine une combustion plus complète du carburant. Néanmoins, le dispositif présente un encombrement important qui, avec son coût de production élevé, conduisent à son abandon après quelques années. Un autre progrès est réalisé en 1929 avec le carburateur Zénith modèle U, permettant d’assurer une véritable synchronisation entre le mouvement de la pédale d'accélérateur et le régime moteur. L’année qui suit voit l’introduction du carburateur inversé qui, placé au-dessus de la tuyauterie d’aspiration, permet de gagner 10 % de puissance pour la même consommation et de meilleures reprises, en laissant à la seule gravité la charge de la mise en mouvement du carburant vers le flux d’air, et en profitant d’un diffuseur plus grand permettant d’éviter les phénomènes d’étranglement à haut régime. En 1932, un dispositif de starter est proposé, un an après celui du concurrent Solex.
En 1934, pour faire face aux effets en France de la Grande Dépression, et à la complexité croissante des carburateurs, la société du carburateur Zénith s’accorde avec l’américain Bendix pour mettre en commun leurs bureaux d'études, chaque entreprise profitant des de l’expérience et des recherches de l’autre. Cela conduit à la mise sur le marché à partir de 1935 des carburateurs Zénith-Stromberg.
Si la Première Guerre mondiale a été une période faste pour la société du carburateur Zénith, ce n’est pas le cas de la seconde. Pendant l'occupation, l’entreprise survit en adaptant des modèles pré-existants, et en réalisant des dispositifs d’adaptation des moteurs au fonctionnement à l'alcool, à l'acétylène ou au gazogène. Le fonctionnement ordinaire ne reprend qu’en 1946.
Durant les années 1950, la production continue ; malgré le rachat de Rochet-Schneider par Berliet en 1959. En 1963, l’usine lyonnaise de Zénith est à son tour vendue à Berliet, et la production déménage à Troyes, dans l’usine d’une filiale, la Société Troyenne des Applications Mécaniques. En 1970, les activités automobiles de Zénith sont rachetées par l’ancien licencié allemand, la Deutsche Vergaser Gesellschaft, déjà propriétaire de Solex, qui crée la SEDEC (Société européenne de carburation). Celle-ci rachète par la suite la totalité des actifs automobiles de Zénith. Les activités dans le secteur de l’aviation poursuivent leur existence sous le nom de Zénith aéronautique, dont l’usine est installée à Roche La Molière depuis 1971. En 1986, celle-ci est rachetée par Intertechnique, devenue ensuite filiale de Zodiac Aérospace.
Tout au long du XXè siècle , de nombreux véhicules seront équipés de carburateurs produits par la société du carburateur Zénith, tant à Lyon que dans ses filiales étrangères. Parmi ceux-ci, et de façon non exhaustive, on peut compter : les avions Voisins C11, C12, C14, C16, la Citroën DS, les Renault Dauphine, Renault 4, renault 6 et 12, puis 5 et 18, Fuego et Trafic et les Peugeot 504 et 505.


Date de création : 16/02/2021 17:41
Catégorie : - Histoire de Monplaisir