Les usines d'aviation de Monplaisir

Monplaisir a vu se développer quelques usines d'aviation pendant la première guerre mondiale. En effet, quelques fabricants implantés dans le Nord et l'Est ont du transférer leurs usines vers Lyon pour échapper aux réquisitions liées à l'avancée des Allemands.
Ainsi, les constructeurs Letord, Caudron, Latécoère, Farman et Robert Esnault Pelterie viendront s'établir à Monplaisir.
Une multitude d'autres activités artisanales de pointe apparaissent pour satisfaire les besoins industriels.
L'assemblage final de la plupart des avions produits à Monplaisir sera effectué sur l'aérodrome de Bron avant les essais et leur envoi dans les diverses escadrilles où ils seront utilisés.

Les usines Letord

Les usines Letord sont situées Chemin St-Isidore. Un bimoteur par jour sortira de ses ateliers.
En avril 1916, le ministère de l’Air élabora une demande pour un avion triplace de reconnaissance à longue portée. Cet appareil était destiné à l’aéronautique française désireuse de trouver un successeur au Caudron R.IV. Les spécifications comportaient de lourdes exigences en termes de performance, de taille approximative et de puissance ainsi que l’utilisation de 2 moteurs Hispano-Suiza 8. Quelques mois après la publication de ce document, seul le bureau Letord, peu connu, avait exprimé sa volonté de créer une machine selon le rigoureux cahier des charges. Ce projet fut mis en œuvre directement avec le colonel Dorand, l’un des auteurs de ces spécifications. Le prototype, qui vola en 1916, s’avéra être une réussite, et la firme signa immédiatement un contrat pour 390 exemplaires de série. L’avion, baptisé Letord 1 ou Let.1, apparut en avril 1917 dans les escadrilles françaises.
L’appareil se présentait comme un biplan tricycle d’assez grosses dimensions, avec une structure en bois massif avec un revêtement tissu. Il était propulsé par 2 moteurs Hispano-Suiza 8A, de 150 ch. Un des traits caractéristiques de la machine était une encoche significative sur l’aile supérieure pour améliorer la visibilité vers le haut. Le pilote était assis dans un cockpit ouvert, le mitrailleur de queue également au milieu du fuselage. Le troisième membre d’équipage se plaçait dans le nez où il pouvait agir en tant que tireur, observateur, ou bombardier. Equipé de 4 mitrailleuses en tout, le bimoteur Let.1 pouvait emporter 150 kg de bombes.
De conception plus récente, les performances du Letord furent relativement similaires à celles de son prédécesseur, le Caudron R.VI. De nombreuses versions différentes du Letord furent construites. Elles se distinguaient essentiellement par le type de mission ou la motorisation embarquée. Ainsi le Let.2 était une version améliorée du Let.1 avec deux moteurs Hispano-Suiza 8Ba de 200 ch. et une envergure légèrement accrue. Le Let-3, identique au Let-2, était lui destiné aux missions de bombardement. Ces deux appareils augmentaient assez sensiblement leur vitesse et leur taux de montée par rapport au modèle d’origine.
Les versions Let.4, de reconnaissance, et Let.5 de bombardement furent équipées de moteurs Lorraine-Dietrich 8A ou 8Fb de 220 ch., sans autre changement. Sur le Let.6, destiné à l’escorte de bombardiers (section CA3, chasseur triplace), la motorisation était assurée par des moteurs Hispano-Suiza 8Be et l’armement se composait d’un canon de 37mm. Le modèle Let.7 de bombardement emportait deux moteurs Lorraine-Dietrich.
Arrivé en service opérationnel au cours de l’année 1917, on dénombrait au mois d’août 98 Letord au combat. Ce nombre fut porté à 120 en novembre de ma même année. Ces avions venaient complétés les escadrons rattachés aux armées terrestres, déjà équipés avec d’autres types d’avions. Un seul escadron fut entièrement équipé de Letord. Parmi les nombreuses variantes, Le Let.5 fut le plus important, avec environ cinquante exemplaires qui furent employés entre 1917 et 1918.
En 1918, une dernière version fut conçue : le Let.9. Il s’agissait d’un bombardier nocturne biplace (désignation BN2), équipés de moteurs Liberty L-12. Il ne fut jamais construit en série, et la commande fut annulée à la fin du conflit en novembre 1918.
Malgré des commandes nombreuses (estimées à plus de 1.500), les Letord furent effectivement construit à 300 unités environ, toutes versions confondues. Les appareils restèrent en service jusqu’à la fin de la guerre, et ils furent ensuite démilitarisés et utilisés au profit des liaisons postales et de transport de fret. Fondamentalement, le Letord conçu pour la reconnaissance s’avéra un bon appareil de combat, comme bombardier.

Les usines Caudron, chemin des alouettes

Les frères Caudron vont transférer leurs usines de Rue (Somme) vers Monplaisir dès le 2 septembre 1914. Ils vont d'abord s'installer dans les usines Pilain, puis dans l'usine Baron-Vialle. L'usine Pilain sera consacrée à la fabrication des mitrailleuses Hotchkiss.
Malgré l'occupation de la moitié de l'usine Baron-Vialle, Gaston Caudron hâte la construction de baraquements en planches. Il commence rapidement à travailler et à faire des essais et agrandit progressivement l'usine. Les commandes du ministère de la guerre affluent. Les frères Caudron n'arrivent pas à fournir assez rapidement. Ils abandonnent alors leur licence et d'autres fabricants vont construire des Caudron en quantité. Les usines Caudron fabriqueront une moyenne de 3 appareils par jour, parfois on va jusqu'à 6 appareils, mais ces jours là sont exceptionnels. En 1916-1917, 1256 appareils sont sortis des usines Caudron de Lyon et d'Issy les Moulineaux. L'usine produira essentiellement des Caudron G3 et G4.
Un G3 en photo à droite.
Ce biplan monomoteur était solide et fiable et jouissait, bien que non armé, d’une bonne réputation chez les pilotes. L’observateur et le pilote prenaient place en tandem dans une courte nacelle à l’avant de laquelle se trouvait le moteur, un Rhône rotatif de 80 ch. Quelques machines reçurent d’autres propulseurs rotatifs (Gnôme ou Clerget) de même puissance. Il pouvait être également motorisé par un Anzani de 100ch. Sa vulnérabilité face aux chasseurs adverses devint cependant trop évidente au milieu de l’année 1916, notamment à cause de l’absence d’armement et de sa faible vitesse. Retiré du front, il fut dirigé vers les écoles de pilotage et relégués à l’entraînement de plusieurs milliers de pilotes alliés. Plus de 17.000 pilotes furent former sur le Caudron G.3, tant français qu’étrangers. D’une maniabilité extrême, planeur parfait, le G.3 fut un avion-école idéal.

L'usine de fabrication des avions Farman

 L'usine est située au 39 route d’Heyrieux. Elle se consacrera d'abord à des construction sous licence des avions Voisin, puis des avions Farman types 40,41 et 50.
A gauche, un Farman F40.
Extérieurement le Farman F.40 se présentait sous la forme d’un biplan d’envergure inégale monomoteur construit en bois et toile. Son moteur à huit cylindres en V Renault 8Gc d’une puissance de 132 chevaux entraînait une hélice propulsive bipale en bois. L’avion disposait donc d’une grande visibilité sur l’avant et les côtés. Une ouverture fut réalisée dans le poste de pilotage afin d’installer un appareillage de photographie assez volumineux permettant la reconnaissance aérienne. Dans ce cas seule la mitrailleuse Lewis était emportée, les fusées Le Prieur étant destinées uniquement aux versions de chasse spécialisées.
Par ailleurs le F.40 possédait un empennage d’un nouveau modèle ainsi qu’un train d’atterrissage classique fixe à quatre roues se terminant par un patin de queue. Les premiers exemplaires entrèrent en service dans l’Aéronautique Militaire Française en janvier 1916. Ils furent baptisé, officieusement, Horace. Un nom qui allaient leur coller.

Société Lyonnaise d’Aviation

La société Lyonnaise d'Aviation est installée 68 grande rue de Monplaisir et au 11 chemin St-Fulbert. Elle comprend une usine de 10000 m² qui emploiera 600 ouvriers. La société effectue de la sous-traitance pour Bréguet, Caudron, Letord, Michelin, Nieuport, Sopwith, Spad et Voisin.

Usine Borel

L'usine est située 11 chemin de Grange-Rouge, l'actuelle rue Maryse Bastié. Elle est consacrée à la construction des avions Morane, Voisin et d’hydravions. C'est l'usine la plus élaborée avec 30000 m² dont 12000 m² couverts.

Etablissements Robert Esnault-Pelterie

L'usine est située 47 rue Croix-Morlon (Actuelle rue Bataille) - C'est l’une des plus grandes usines françaises de fabrication d’avions et d’hélices en bois. Elle emploiera plus de 1000 ouvriers. Plus de 60 bombardiers Caproni Ca.3 y seront fabriqués sous licence.
Le Caproni Ca.3 était un bombardier lourd italien de la Première Guerre mondiale. Il fut développé par l'italien Giovanni Battista Caproni qui commença dès 1913 à construire des avions géants. Durant la Première Guerre mondiale, il a construit un grand nombre de bombardiers du type Ca.1 à Ca.5.
Le Caproni Ca.3 avait trois moteurs refroidis par eau Isotta-Fraschini V.4B de 150 ch. et volait avec quatre membres d'équipage. Il possédait deux mitrailleuses cal. 6,5 mm pour la défense contre les chasseurs. Cet avion pouvait encore voler sans problème avec 2 moteurs seulement.
L'armée de l'air italienne utilisait cet appareil essentiellement pour bombarder des objectifs en Autriche-Hongrie, mais il fut également utilisé en France et en Libye. Les armées de l'air françaises et américaines utilisèrent également des bombardiers Caproni, ainsi que l'armée de l'air britannique avant l'introduction des Handley-Page Type O.

Fabrication des moteurs Gnome et Rhône

L'usine se trouve place du Bachut dans les locaux de la firme automobile Cottin-Desgouttes à partir de mai 1915. Elle se consacrera à la fabrication des moteurs rotatifs 80 HP 7 cylindres et 160 HP 14 cylindres.

Fabrication des moteurs Lorraine-Dietrich

Installée au 274 grande rue de Montplaisir, l'usine assurera la production en série du moteur Lorraine-Dietrich, avec la participation des Etablissements Vermorel de Villefranche sur Saône.

Etablissements Dubut, Goutte, Bissardon et Dulac

L'usine  est située au 53 rue de Grange-Rouge, actuelle rue Maryse Bastié. Elle assurera la production de nombreuses pièces spécifiques à l’aviation.

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